Remissvaret (LI2025/01587) skickades in till Landsbygds- och infrastrukturdepartementet 2025-12-22.

Sydsvenska Handelskammaren har tagit del av rubricerat ärende och ber att få framföra följande.

Sammanfattning:

• Det svenska trafikarbetet på väg och järnväg är väl dokumenterat och analyserat. Vi anser inte att den föreslagna planen speglar faktiska flöden och det faktiska trafikarbetet i Sverige.

• Koncentrationen är påtaglig. Sedan Riksdagens mål om satsningar i hela landet formulerades 2009 har fem planer lagts omfattande åren 2010-2037 där staten sammantaget satsat 80% av investeringarna i samma sex län. I förslaget till plan 2026-2037 satsas 88% av prioriterade objekt i dessa län. I övriga län, med merparten av landets trafik, satsas 12 % av anslagen.

• Lönsamhetsanalysen visar att en tredjedel av planens prioriterade satsningar (1–3) är uttalat olönsamma (120 miljarder) och att kostnadsökningarna är 75 miljarder gentemot föregående plan. Bland nya förslag i kategori Prio. 4 är endast 17 av de föreslagna 50 miljarderna är redovisade som lönsamma.  Att sydsvenska projekt för mer än 40 miljarder försvinner för att de saknar lönsamhet är därmed inte ett trovärdigt förslag.

• Sammantaget lever därför förslaget inte upp till Riksdagens beslutade mål.

• Vi redovisar inspel från sydsvenska företag kring hur de ser på frågan om infrastruktur: Be-Ge Företagen, Gekås, Ikea, NKT och Pågen. Dessa företag omsätter under tolvårsperioden omkring tre gånger värdet av den nationella planen (nuvärde).

• För varje län görs en kommentar kring förslaget till plan.

• Öresundsbrons svenska kassaflöde bör satsas i ett paket i Skåne. Detta kan inte ersätta satsningar i nationell plan.

---

1. Det svenska trafikarbetet på väg och järnväg

Handelskammaren menar att en viktig utgångspunkt för den nationella planen är trafikmängden på vägnät och järnväg. Detta uttrycks i offentlig statistik i form av trafikarbete och i särskilda analyser av stråk.

Avseende godstrafik på järnväg publicerade Trafikverket en färsk stråkanalys 2025. Analysen visar tydligt att stråket Jönköping–Lernacken (Malmö) är Sveriges i särklass viktigaste när det gäller ekonomiska varuflöden. Detta stråk fortsätter sedan genom Danmark och Tyskland.

(Se karta i dokument)

Motsvarande stråk återkommer för godstrafik på väg. De dominerande stråken för gods mätt som varuvärde på väg är längs västkusten E6 och mitten av Sverige längs E4 i stort sett parallellt med västra och Södra stambanan.

Ser man sedan till trafikmängden på det statliga vägnätet och privat järnvägstrafik finns utförlig statistik.

(Se tabell i dokument)

Denna statistik ger en bild av var i landet det finns trafik. Tabellen avser det statliga vägnätet och för järnvägen avses regional kollektivtrafik.

Föga förvånande har de tre storstadslänen en betydande andel av trafiken. Skåne och Stockholm har närmare bestämt nästan identisk trafikmängd. Volymerna är något större i Stockholm, men Skåne har högre andel tung trafik och dessutom starkare tillväxt över ett decennium.

Men det är också uppenbart att det finns betydande trafik i hela landet.

Tillsammans med tillväxten av trafik ger detta en indikation på var det bör finnas behov av satsningar. Över längre tidsperspektiv bör nationella satsningar i någon mån spegla var trafikarbetet faktiskt sker.

---

2. Trafikverkets förslag till satsningar i nationella planen (Prio 1–4)

2009 formulerade Riksdagen de transportpolitiska mål som fortfarande gäller.

”Transportpolitikens övergripande mål är att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet.”

Vidare finns en viktig precisering till användning och funktion som ska ge tillgänglighet med god kvalitet i hela landet samt bidra till utvecklingskraft i hela landet.

Målet är en precisering i förhållande till tidigare mål (se Prop.1997/98:56) på så sätt att målet betonar hela landet tydligare.

Sedan 2010 har fem nationella planer över 10–12 år beslutat och omfattar en period över ett kvartssekel till 2037.

Det är omöjligt att tänka sig en jämn fördelning av dessa satsningar eftersom vägnät och järnvägsnät har en topografi med flera faktorer inklusive geografiska (avstånd) och geologiska (markförhållanden med mera) aspekter som påverkar.

Men över en lång period bör det finnas viss fördelning som speglar var stora trafikvolymer finns.

Ser man till hela perioden och aggregerar alla planerna (inklusive förslaget 2026–2037) finns en betydande koncentration. 80% av satsningarna sker i sex län. I förslaget som nu ligger till behandling har detta skärpts ytterligare och nu sker 88% av investeringarna i dessa sex län.

(Se tabell i dokument)

Det här speglar en betydande avvikelse från var svensk trafik och transportarbete sker. De sex län där staten satsar nära 90% av investeringarna har 45% av det svenska trafikarbetet sett till det statliga vägnätet.

Sett till måluppfyllelse gentemot Riksdagens mål kan detta knappast sägas vara annat än en betydande avvikelse.

(Se tabell i dokument)

Ett annat sätt att studera detta är stråkanalys. Analysen av godsflöden på järnväg ovan och liknande analys för gods på väg visar på två svenska ”storstadskorridorer”. En i öster runt Stockholm och en korridor längs Västkusten.

Utöver det finns det starkaste flödet för gods som går längs E4/Södra stambanan.

(Se tabell i dokument)

Enligt Varuflödesanalysen och trafikmängderna på vägnätet är båda omfattande för svenska förhållanden. Men i och med att det saknas satsningar i Halland och Skåne speglas detta inte alls i förslaget till nationell plan, där satsningar i stället lyfts ut.

Att trängselavgifter och järnvägssatsningar påverkar fördelningen förklarar självfallet detta utfall. Järnväg skiljer sig markant från vägtrafik och har stor anläggningskostnad. Det är därför motiverat att satsa på breddning av stambanan och att Västra Götaland har potential för ökad regional kollektivtrafik på järnväg är uppenbart i data.

Det är också därför bland annat trängselavgifter kan motiveras för att satsa på exempelvis Borås-Göteborg i paketlösningar. Applikationen att satsa på länsvägar och lokaltrafik som i Stockholm är möjligen mindre uppenbar, men så länge satsningar bidrar spelar etiketter mindre roll.

Poängen är att den uppenbara avsaknaden av ens begränsade satsningar i flera län med stora trafikmängder driver detta planen bort från Riksdagens målsättning. Detta oavsett hur planen motiveras.

Lösningen bör inte vara att stryka projekt utan att lägga ett sammantaget förslag som speglar Riksdagens uppdrag.

Handelskammaren föreslår därför följande:

Handelskammaren föreslår att regeringen i sitt förslag

1. gör satsningar även i Skåne som Sveriges tredje storstadsområde. Med tanke på satsningar i Sveriges södra grannländer och stora handelspartners behövs detta skyndsamt.

• För det första återföra Skånes två stora järnvägsprojekt i planen (Hässleholm-Lund och Maria vid västkusten). Detta är projekt som beslutats sedan gammalt och torde i den nya terminologin ingå i gruppen Prio 1.

• För det andra bör en process för att skapa ett Öresundspaket inledas snarast modellerat efter västsvenska paketet med svenska intäkter från Öresundsbron.

2. ökar potten med Prioritet 4 och satsa på namngivna objekt i dessa län.

• För det första bör potten öka med 10% av hela planen alltså till omkring 150 miljarder

• För det andra bör Trafikverket ges i uppdrag att lägga ett paket för att exempelvis bygga samman arbetsmarknader i de län som nu i fem planer sedan 2010 gåtts förbi.

---

3. Lönsamhetsanalys

Lönsamhet brukar lyftas fram i samband med att en nationell plan presenteras. Ur ett ekonomiskt perspektiv finns mycket att anföra kring den modell för NNK som Trafikverket arbetar med. En stor svaghet är exempelvis att små skillnader i avgränsning av sträcka (objekt) ofta är helt avgörande för resultatet. Som framgått av media är bedömningar av definitioner för invärden också avgörande.

Trafikverket redogör i bilaga mer utförligt för processen med lönsamhetsbedömning och det framgår tydligt att det avgörande momentet är just en mer kvalitativ bedömning. Handelskammaren förordar att analyser görs med den omfattande mikrodata som Sverige har tillgång till för att göra mikroekonomiska tillgänglighetsstudier. Dessa fångar bättre de effekter för samhällsekonomin som förtätning kan ge upphov till.

Att satsa på att bygga samman lokala arbetsmarknader är viktigt i den mån den nationella planen ska bidra till svensk produktivitet.

Ser vi till lönsamheten i förslaget kan den analyseras i två delar.

Det ena är de objekt/projekt som inte ska omprövas (Prio 1), anses nödvändiga genom lagkrav eller fattade beslut (Prio 2) eller är underhåll (reinvestering) (Prio 3).

Den andra delen är de 50 miljarder (4,3%) av den samlade planen som Trafikverket föreslår ska rangordnas efter lönsamhet.

3.1. Objekt i gruppen Prio 1–3

(Se tabell i dokument)

Prio 1–3 har sammantaget mycket svag lönsamhet. En mycket stor del av projektet är robust olönsamma, olönsamma, olönsamma (bedömd), har lönsamhet nära noll eller är svåravgjorda. En dryg tredjedel av dessa objekt tillhör denna kategori, vilket motsvarar drygt 120 miljarder kronor utan lönsamhet.

(Se tabell i dokument)

En viktig aspekt är kostnadskontrollen som varit omdiskuterad även i massmedia. Utifrån de objekt som Trafikverket bedömer inte ska omprövas är kostnadsökningarna mot föregående plan 75 miljarder kronor. Det är objekt i Stockholm och Västra Götaland som står för lejonparten med 56 miljarder.

(Se tabell i dokument)

Poängen med att Handelskammaren redovisar detta är inte att dessa projekt ska stoppas. I själva verket är det svårt att räkna på lönsamhet i den här typen av projekt. Det är anledningen till att lönsamhet ofta bedöms med icke-kvantifierbara metoder. Detta redovisar också Trafikverket i bilaga till förslaget.

3.2. Prio 4-projekt

Gruppen Prio 4 definieras som projekt som ”rangordnas efter objektens samhällsekonomiska lönsamhet”, men med reservationen att även icke kvantifierbara effekter för lönsamhet spelar in och att detta inte gäller alla objekt i kategorin.

Själva definitionen vittnar i sig om att det är svårt att sätta enkla kriterier för detta och att det ytterst handlar om en bedömning. Även i denna grupp där Trafikverket rangordnar utifrån lönsamhet är minst 10% av satsningen olönsam.

Det som främst sticker ut är två saker.

För det första är detta en mycket liten del av planen med 50 av 1170 miljarder. Det är i denna del som den här Riksdagen/regeringen kan sätta sin prägel på planen. Av dessa 50 är 28 miljarder ”Utredningar för namngivna objekt i beslutad plan” och dessa saknar uppgift om lönsamhet eftersom de utreds.

Förslagen på namngivna objekt är alltså 22 miljarder och av dessa saknar objekt för 4,8 miljarder lönsamhet. Återstår totalt bland namngivna objekt 17 av 50 miljarder som anses lönsamma.

För det andra är det i genomsnitt betydligt mindre objekt än genomsnittet i gruppen Prio 1–3. Det kan ses som ett sätt att hantera risk, men innebär också att ställkostnader kan öka och att stordriftsfördelar påverkas negativt och att konkurrens om uppdrag kan påverkas.

Att utifrån detta avvisa projekt med motiveringen att de är olönsamma blir därmed svårt eftersom grundkriteriet bara följs ibland och endast en mindre del av de föreslagna projekten är lönsamma. I själva verket är det i grunden en bedömning av de projekt som verket hittills identifierat, avgränsat och studerat eller valt ut för att studera framöver.

---

4. Kommentarer kring sydsvenska län

Handelskammaren har, i dialog med berörda regioner och efter omfattande genomgång av Trafikverkets förslag, gjort en samlad bedömning av prioriteringarna i den nationella planen. Vad gäller konkreta investeringsobjekt råder i huvudsak samsyn mellan Handelskammaren och de sydsvenska regionerna.
Denna samsyn innebär en medveten och hård prioritering. Handelskammaren menar att en sådan prioritering är nödvändig för att säkerställa att internationella och nationella flöden kan upprätthållas, att arbetsmarknadsregioner binds samman och att svensk samhällsekonomisk produktivitet kan öka. I flera delar av Sydsverige är marginalerna redan små och ytterligare förseningar eller uteblivna investeringar riskerar att få oproportionerligt stora negativa effekter.
Nedan följer Handelskammarens kommentarer län för län. Notera att södra Halland (Falkenberg och söderut) ingår i Sydsvenska Handelskammarens upptagningsområde.

4.1 Blekinge

Blekinge är ett strategiskt viktigt län för både nationella och internationella flöden, inte minst genom väg E22 och Blekinge kustbana. Här är planens genomförandeförmåga avgörande. För Blekinge handlar det i första hand inte om att lägga till nya objekt, utan om att säkerställa att redan beslutade satsningar faktiskt genomförs enligt fastställda tidsplaner.

E22 är ryggraden för både näringslivets transporter och arbetspendling i länet. Förseningar i byggtid eller etappindelning riskerar att slå direkt mot tillförlitligheten i stråket. Särskilt viktigt är att sträckan Ronneby–Nättraby genomförs enligt planerad byggstart 2027 och färdigställande 2029.

Sydostlänken är samtidigt en nyckelinvestering för att binda samman arbetsmarknaderna i sydost och stärka tillgängligheten mellan Blekinge, Småland och Skåne. För Blekinge är det avgörande att projektet genomförs enligt fastställd tidsplan och inte förskjuts ytterligare.

Därtill finns ett tydligt behov av modernisering av Blekinge kustbana, som är central för regional pendling, kompetensförsörjning och kopplingen till det övergripande järnvägssystemet.

Förslag:
• Det är av yttersta vikt att beslutade byggtider för E22 Ronneby–Nättraby hålls.
• Genomför Sydostlänken enligt fastställd tidsplan.
• Prioritera satsningar som binder samman arbetsmarknaden i sydost.
• Genomför modernisering inklusive mötesspår av Blekinge kustbana.

4.2 Kalmar län

Kalmar län är ett av de län som i praktiken inte tilldelas några investeringar i Trafikverkets förslag till nationell plan, trots att länet är en central del av de sammanhängande flödena längs ostkusten. Detta innebär en tydlig snedfördelning i förhållande till var trafikarbete och transportbehov faktiskt finns.

E22 är länets viktigaste nationella förbindelse för både person- och godstrafik och utgör ryggraden för näringslivets transporter, arbetspendling och tillgänglighet till övriga Sydsverige. Brister i standard, framkomlighet och trafiksäkerhet riskerar att permanenta långa restider och försvaga både konkurrenskraft och arbetsmarknadsintegration.

Särskilt anmärkningsvärt är att E22 Gladhammar–Verkebäck tas bort som namngivet objekt i planförslaget, trots sträckans betydelse för funktion och trafiksäkerhet i hela E22-stråket. Avsaknaden av konkreta satsningar på E22 i Kalmar län riskerar att skapa en flaskhals i ett nationellt huvudstråk.

Utöver väginfrastrukturen är Stångådalsbanan och Tjustbanan avgörande för regional pendling och kompetensförsörjning. Satsningar på dessa banor är centrala för att skapa arbetsmarknadsförstoring i Kalmar län och stärka kopplingarna till angränsande regioner.

Förslag:
• Återplacera E22 Gladhammar–Verkebäck som namngivet objekt i den nationella planen.
• Säkerställ satsningar på E22 genom Kalmar län för framkomlighet och trafiksäkerhet.
• Genomför satsningar på Stångådalsbanan och Tjustbanan för ökad arbetsmarknadsintegration.
• Prioritera satsningar som binder samman arbetsmarknaden i sydost.

4.3 Kronoberg

Kronobergs län är en av Sveriges mest exportintensiva regioner, med ett näringsliv som bidrar oproportionerligt mycket till svensk varuexport sett till befolkningsstorlek. Detta understryker länets betydelse för Sveriges konkurrenskraft och gör tillgången till ett väl fungerande transportsystem till en fråga av nationellt intresse.

Kronoberg utgör en strategisk nod i det sydsvenska transportsystemet, där flera nationella och regionala stråk möts. Länets funktion är särskilt viktig för att binda samman arbetsmarknaderna i sydost och för att skapa effektiva kopplingar mellan Blekinge, Halland, Småland och Skåne.

För att stärka järnvägssystemets kapacitet och robusthet behöver Älmhults bangård utvecklas. Bangården är central för både person- och godstrafik och har stor betydelse för punktlighet och framkomlighet på Södra stambanan. Även triangelspåret i Alvesta är en viktig åtgärd för att förbättra systemets funktion och möjliggöra mer flexibla trafikupplägg, vilket stärker kopplingarna mellan olika stråk.

Vidare är Sydostlänken en nyckelåtgärd för att binda samman arbetsmarknaderna i sydost och förbättra tillgängligheten mellan Kronoberg, Blekinge och Kalmar län. Det är av stor vikt att projektet genomförs enligt fastställd tidsplan, då ytterligare förseningar riskerar att kraftigt minska de samhällsekonomiska nyttorna.

Sammantaget är satsningar i Kronoberg avgörande för att stärka funktionaliteten i hela det sydsvenska transportsystemet och för att möjliggöra ökad arbetsmarknadsintegration.

Förslag:
• Utveckla Älmhults bangård.
• Genomför triangelspår i Alvesta.
• Genomför Sydostlänken enligt fastställd tidsplan.
• Prioritera satsningar som binder samman arbetsmarknaden i sydost men även västerut genom Markarydsbanan (mötesspår Knäred).

4.4 Skåne

Skåne är Sveriges främsta port mot kontinenten och ett nav för både person- och godstrafik. Det är en storstadsregion som är unik genom att den också har växande ren transittrafik. Trots detta innebär Trafikverkets förslag till nationell plan att Skåne tilldelas rekordlåga investeringar, särskilt inom järnvägssystemet. Detta är anmärkningsvärt mot bakgrund av länets roll i nationella och internationella huvudstråk.

Två centrala järnvägsprojekt har i praktiken lyfts ut ur planen. Dubbelspår Maria–Helsingborg C har tagits bort helt, trots att sträckan är avgörande för kapaciteten på Västkustbanan. Samtidigt ges Lund–Hässleholm endast cirka 10% av nödvändig finansiering, vilket inte möjliggör färdigställande under planperioden. Detta är djupt bekymrande, då sträckan är en nyckel för hela Södra stambanans funktion och för sammanbindningen av arbetsmarknader i södra Sverige. Detta belyser Trafikverket själva i en rad rapporter , , .

Avsaknaden av tillräckliga järnvägssatsningar riskerar att skapa långsiktiga kapacitetsbrister i de stråk där trafikmängderna är som störst och där samhällsekonomiska effekter av förbättrad tillgänglighet är som störst. Detta står i direkt konflikt med de transportpolitiska målen om tillgänglighet, kvalitet och utvecklingskraft i hela landet.

Om regeringen inte satsar på att öka bredden på Södra stambanan behövs en strategi för vilken trafik som ska lyftas bort. Pendlingen är den trafik som helt saknar redundans, skapar mest produktivitet och måste därför ges prioritet ur ett nationellt perspektiv. Både långväga trafik och varutransport har alternativ som pendlingen saknar.

Även på vägsidan finns betydande brister. Väg E6 genom Skåne är ett av landets mest belastade vägstråk och i behov av ett samlat grepp för kapacitet, robusthet och trafiksäkerhet. Utan åtgärder riskerar ökade flöden, inte minst till följd av Fehmarn bält-förbindelsen, att leda till allvarliga flaskhalsar.

Förslag:
• Säkerställ färdigställandet av två nya spår mellan Lund och Hässleholm.
• Säkerställ färdigställandet av dubbelspår Maria–Helsingborg C.
• Genomför dubbelspår på Ystadbanan, Skurup–Rydsgård.
• Genomför dubbelspår på Skånebanan, Kristianstad–Hässleholm.
• Ta ett helhetsgrepp om E6 mellan Trelleborg och Göteborg.

4.5 Södra Halland

Halland har mycket stora och växande trafikflöden men är samtidigt ett av de län som får minst genomslag i Trafikverkets förslag till nationell plan. Få objekt byggstartas under planperioden och flera av länets åtgärder återfinns i Prio 4, vilket innebär låg genomförandesäkerhet.

För Halland är järnvägssystemet i och kring Halmstad av särskild strategisk betydelse. För att möta en ökande person- och godstrafik behöver den pågående bangårdsombyggnaden på Halmstad C färdigställas och järnvägssystemet fortsatt byggas ut. Det finns även ett tydligt behov av ett nytt anslutningsspår till Halmstad hamn, vilket skulle stärka beredskapen och skapa bättre förutsättningar för överflyttning av gods från väg till järnväg.

Handelskammaren ser positivt på att uppställningsspår i Halmstad finns med i planförslaget. Uppställningsbangården är nödvändig för persontrafiken i och utanför länet och en viktig förutsättning för den planerade trafikeringen av Markarydsbanan.

På vägsidan är Rv 26 en strategiskt viktig förbindelse som behöver förstärkas. Därutöver behöver åtgärdsvalsstudierna för väg 153 och 154 till och förbi Ullared följas upp. Vägarna utgör den huvudsakliga trafiklösningen för kunder, personal och godstransporter till och från Sveriges största varuhus.

Förslag:
• Färdigställ bangårdsombyggnaden på Halmstad C och fortsätt utbyggnaden av järnvägssystemet.
• Säkerställ nytt anslutningsspår till Halmstad hamn.
• Genomför uppställningsbangård i Halmstad, inklusive förutsättningar för Markarydsbanan.
• Följ upp ÅVS väg 153 och 154 till och förbi Ullared.

---

5. Be-Ge Företagen, Gekås, IKEA, NKT och Pågen omsätter lika mycket som planen – men saknar satsningar

Infrastruktur för pendling, tjänsteresor, fritid och transport är en avgörande grundbult för tillväxt och konkurrenskraft i näringslivet. I Handelskammarens interna undersökningar toppar denna fråga ständigt företagsledningarnas ranking av viktiga frågor. Företag ser även kompetensförsörjning som beroende av infrastruktur genom pendling.

Fehmarn Bält-tunneln ses som den viktigaste förändringen kommande år och innebär möjlighet att expandera mot marknader i EU och skapa investeringar och bättre hållbarhet med ny logistik. I Sydsverige finns samtidigt en tydlig frustration att Sverige inte kommer dra nytta av investeringen i Fehmarntunneln eftersom Sverige inte möter satsningarna.

Infrastruktur planeras som om det är långsiktiga planer över decennier. Men i praktiken präglas satsningar av dagspolitik. Genom åren har exempelvis hela motorvägsbyggen lyfts ut och in ut planen (E22), flaskhalsar på extremt lönsamma objekt har skjutits upp (E4 Ljungby) och breddning av Södra stambanan har slagits av och på. Detta är ett problem eftersom infrastruktur är ett av få strukturgrepp politiken kan ta som ger långsiktig trygghet åt investeringar i företag.

Handelskammaren redovisar därför synpunkter direkt från ett antal företag i Sydsverige.

• Dessa företag omsätter 350 miljarder om året, vilket är i paritet med Prioritet 1-4 i förslaget. Nuvärdesberäknad omsättning på tolvårsperioden till 2037 uppgår till tre gånger så mycket som nationella planen. IKEA dominerar förstås dessa tal, men exempelvis NKT har – utöver omsättningen – en bekräftad orderbok motsvarande 100 miljarder.

• Detta är exempel på bolag som demonstrerat att de expanderar i sin region och i Sverige. De satsar stort på Sverige. Det finns anledning att fundera på hur infrastrukturen stöder detta val från företagen.

---

6. Underhåll eller investering och OPS

Trafikverket och svensk politik framhåller ofta fyrstegsprincipen. I en mening är denna trivial eftersom detta är den princip för underhåll som används inom i stort sett alla verksamheter. Men det är viktigt att framhålla att detta är en underhållsstrategi. Den bygger på att det finns en grundläggande och tillräcklig kapacitet eller funktion att utgå ifrån.

Men samtidigt som denna underhållsstrategi är standard, så är det ingen som tillämpar den vid investeringar. Investeringar sker för att komma åt ny kapacitet eller funktionalitet. Detta är oundvikligen förknippat med risker eftersom det bygger på beteenden och händelser i framtiden. Dessa är omöjliga att beräkna med exakthet, men kan bedömas med acceptabel precision.

Vad gäller fastigheter som järnvägar och motorvägar är den mycket långa tekniska livstiden och dess förmåga att påverka beteende en särskild utmaning.

Att försöka beräkna och rangordna lönsamhet utifrån statiska modeller som Sampers är svårt, vilket Trafikverket eller svensk politik – trots retoriken – heller inte gör i praktiken som framgår av lönsamhetsanalysen ovan.

OPS är ett viktigt verktyg för att genomföra investeringar. Att det kommer förslag om detta är positivt.

För att hantera risker finns därför ett antal åtgärder som bör övervägas framåt.

• Mikroekonomisk analys av förbättrad eller ny funktion eller kapacitet. Genom modellering av värdet av matchning kan produktivitet och förädlingsvärden bedömas. Sverige är unikt genom tillgång till data på detta område.
• Definiera hela objekt efter funktionalitet, såsom att skapa förstorade arbetsmarknader eller bättre flöden för högvärdesvaror. Handelskammaren har visat i tidigare analyser att det ger mycket stora kostnadsbesparingar om ett vägprojekt omfattar ca 20 km i stället för 10 km, på grund av sänkta ställkostnader.
• OPS i olika former är utvecklat för att hantera risker effektivare och samtidigt skapa ny funktionalitet som annars är svår att komma åt av olika skäl.

---

7. Öresundsbrons överskott som finansiering

Öresundsbron är en helt brukarfinansierad infrastrukturinvestering av avgörande betydelse för Sydsverige och för Sveriges koppling till kontinenten. Bygge, drift och underhåll har finansierats genom broavgifter, utan användning av skattemedel. Svenska staten äger hälften av förbindelsen genom SVEDAB AB och erhåller därigenom både utdelning och skatteintäkter.

Staten plockar redan ut medel, men när skulderna i ägarbolagen är återbetalda, vilket bedöms ske kring 2028–2029, uppstår ett betydande och långsiktigt svenskt kassaflöde från Öresundsbron. En rimlig bedömning är att den svenska andelen uppgår till minst cirka 10 miljarder kronor och upp till 15 miljarder kronor över en tioårsperiod, med fortsatt intjäning därefter.

Regeringen har i proposition 2024/25:28 angett att intäkterna från Öresundsbron bör användas till transportinfrastruktur i Öresundsregionen. Handelskammaren välkomnar denna inriktning. För att få faktisk effekt krävs dock att detta omsätts i en tydlig modell för återinvestering, motsvarande den som tillämpas för trängselskatter i Stockholm och Västsverige.

I dessa fall betraktas avgifterna som regionalt genererade intäkter som återinvesteras lokalt och matchas av staten krona för krona (1:1). Investeringarna samlas i paket som förhandlas fram mellan staten, regionen och kommunerna genom en särskild förhandlingsperson, vilket skapar långsiktighet och genomförandekraft.

Samma princip bör tillämpas för överskottet av Öresundsbron. Handelskammaren bedömer att en samlad satsning i storleksordningen cirka 50 miljarder kronor över en längre period, motsvarande omkring 20 års intäkter från Öresundsbron som matchas av staten, är rimlig och jämförbar med andra storstadsregioner.

Investeringarna bör omfatta objekt utanför den ordinarie nationella planen, i syfte att komplettera denna och undvika undanträngning. Fokus bör ligga på åtgärder som stärker tillgänglighet, kapacitet och robusthet i transportsystemet och som ger tydliga effekter på arbetsmarknadsregionernas funktion i Sydsverige. Den exakta geografiska avgränsningen är underordnad investeringarnas samhällsekonomiska och regionala effekter.

En mer utförlig redogörelse för bakgrund, principer och exempel på tillämpning återfinns i Sydsvenska Handelskammarens positionspapper om Öresundsbrons överskott, vilket bifogas detta remissvar.

Sammanfattningsvis anser Handelskammaren att:

• Öresundsbrons svenska överskott ska öronmärkas för transportinfrastruktur i Öresundsregionen.
• Staten ska matcha intäkterna 1:1 enligt samma modell som i Stockholm och Västsverige.
• Regeringen ska utse en förhandlingsperson för ett sammanhållet investeringsavtal.
• Satsningarna ska kunna omfatta objekt utanför nationell plan och fokusera på effekter i arbetsmarknadsregionerna i Sydsverige.

---