Debattartikeln publicerades i Hallandsposten den 24 februari 2026.
Under våren fattar regeringen beslut om den nationella planen för transportinfrastrukturen 2026–2037. Totalt handlar det om 1 171 miljarder kronor. Det är ett av de största politiska besluten under mandatperioden.
Historien ger skäl att vara vaksam. Halländska objekt har nämligen gång på gång pekats ut, men inte blivit av. De har placerats långt ner i prioriteringsordningen, skjutits fram eller försvunnit när utrymmet krympt. Och risken är att det händer även denna gång.
Av planens 1 171 miljarder går drygt hälften till drift och underhåll. Det är nödvändigt. Sveriges vägar och järnvägar är hårt belastade och eftersatta. Men nästan hälften av medlen handlar om nya investeringar – nya objekt som ska bygga bort flaskhalsar, stärka kapacitet och skapa tillväxt.
Det är där fördelningsfrågan blir central.
I Handelskammarens granskning av Trafikverkets förslag till nationell plan har vi utgått från trafikarbete – alltså hur mycket bilar, lastbilar och tåg faktiskt rör sig i olika delar av landet. Det är ett konkret mått på var infrastrukturen används och belastas.
Trots detta tilldelas Halland omkring 0,5 procent av investeringarna i nya vägar och spår i förslaget.
Halland står för cirka 4,5 procent av trafikarbetet på det statliga vägnätet. Det är en hög andel i relation till befolkningsstorleken och speglar länets roll som genomfartslän och exportkorridor. E6 är en nationell pulsåder. Västkustbanan är en av landets mest trafikerade järnvägar.
Trots detta tilldelas Halland omkring 0,5 procent av investeringarna i nya vägar och spår i förslaget.
Ser man till de större sambanden blir mönstret ännu tydligare. Längs västkuststråket – från Göteborg via Halland och Skåne – genereras export- och importvärden på omkring 900 miljarder kronor. I det östsvenska stråket uppgår motsvarande siffra till cirka 500 miljarder.
Trots det föreslås omkring 100 miljarder i nationella satsningar i västkustkorridoren, jämfört med runt 200 miljarder i det östsvenska stråket.
Det är svårt att förklara varför den korridor som bär störst exportvärden och högst trafikvolymer tilldelas minst resurser.
Samtidigt lyfts Västkustprojektet Maria–Helsingborg ut ur planen med hänvisning till bristande lönsamhet – trots att det är en viktig del av kapaciteten längs hela västkustbanan. Det är ett objekt som beslutades 1992.
Det är svårt att se en tydlig logik. När projekt i västkuststråket bedöms hårt utifrån lönsamhet, medan redan beslutade objekt i andra delar av landet kan omprövas utan motsvarande konsekvenser, uppstår en obalans.
Västkusten är inte ett regionalt intresse. Det är Sveriges främsta handelsstråk mot kontinenten, med hamnar, industri och logistik som är avgörande för hela landets konkurrenskraft. När kapaciteten inte byggs ut i takt med belastningen uppstår trängsel, störningar och ökade kostnader – inte bara för Halland, utan för svensk ekonomi i stort.
Ellen Dahl
regionchef Policy södra Halland och Skåne på Sydsvenska Handelskammaren
