Denna debattartikel publicerades i Dagens Industri onsdagen den 4 mars 2026. Den nationella plan som nu har presenterats är den femte sedan riksdagen 2009 slog fast det transportpolitiska målet att ”säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet.” Politiken ska även ”bidra till utvecklingskraft i hela landet.”
I den mån satsningar ska spegla var trafiken faktiskt sker, har förslagen i princip bortsett från detta mål sedan dess. Men årets förslag tar ännu ett kliv bort från uppdraget.
Jonas Eliasson skriver i sin artikel att debatten bör utgå från fakta och inte halvsanningar. Det instämmer vi i, men då måste även fördelningen av nyinvesteringar och hur prioriteringarna tillämpas granskas på samma sätt.
Branschen och näringslivet har sedan 90-talet varnat för att underhållet släpar efter och kommer att bli ett berg att beta av. Många planer har betonat underhåll och i det nu liggande förslag förstärks detta ytterligare. Det är nödvändigt, men underhåll är i grunden återställande. Att reparera det som slitits ut är inte detsamma som att skapa ny utvecklingskraft.
Var finns då utvecklingskraften? Det tolkas av de flesta som nya satsningar som utvecklar kommunikationerna. Nyinvesteringar presenteras i fyra prioriteringsklasser.
Prio 1 är så kallade bundna projekt och anges som projekt som kommit så långt att de inte ska prövas på nytt. I vissa fall är några av dessa objekt redan öppna för trafik. Här finns 93 projekt till en kostnad av 219 miljarder kr. Av dessa är 15 projekt för 40 miljarder olönsamma eller robust olönsamma, inklusive tvärförbindelse Stockholm för 19 miljarder. Andelen projekt i södra Sverige är 0,4 procent varav Skåne 0,3 procent.
Bland dessa 219 miljarder är 180 miljarder projekt som fanns i förra planen. Kostnadsökningarna sedan dess är 26,9 miljarder i Stockholm, och 29,3 miljarder i Västra Götaland. Detta är mer än alla satsningar i kategori Prio 4.
Prio 2 är projekt som anses nödvändiga på grund av lagkrav eller fattade beslut. Här finns 19 projekt för 95 miljarder. Projekt motsvarande 80 miljarder bedöms som olönsamma i denna kategori. 3 miljarder är projekt som avser ”hela landet”. I Skåne sker satsningar för 3arder.
Prio 3 är reinvesteringar, det vill säga underhåll som kallas för investeringar. Här finns fyra projekt för 29 miljarder. Sydsverige får här 0 kr och 0 procent.
Eftersom det inte skett några större satsningar i tidigare planer i Sydsverige och andra regioner är det här hoppet står.
Prio 4 är helt nya projekt som rangordnas efter lönsamhet. Här finns 79 projekt för 50 miljarder. Eftersom det inte skett några större satsningar i tidigare planer i Sydsverige och andra regioner är det här hoppet står. Bara budgetöverdragen från Prio 1 överstiger denna pott.
I sin artikel avfärdar Eliasson att det skulle finnas någon geografisk snedfördelning. Samtidigt visar planens egna siffror att en mycket stor andel av de nya satsningarna koncentreras till ett fåtal län. Sedan 2010 har Norrbotten, Stockholm, Uppsala, Västerbotten, Västra Götaland och Östergötland haft 80 procent av de nya satsningarna. I nuvarande plan är denna andel 88 procent. Övriga 15 län delar på resten.
Trafikarbetet, det vill säga mängden personresor och godstransporter, är enligt Trafikverket i stort sett samma i Skåne som i Stockholm. Trots detta går omkring 25 procent av de nya satsningarna till Stockholm och cirka 3 procent till Skåne.
Debatten handlar inte om att fördela pengar exakt jämnt mellan län. Den handlar om hur Trafikverket tolkar sitt uppdrag. När riksdagen talar om utvecklingskraft i hela landet ska det inte vara enskilda län som plan efter plan ska gynnas. Det är därför rimligt att ifrågasätta om målet verkligen uppfylls.
Ellen Dahl, Sydsvenska handelskammarens regionchef för policy i södra Halland och Skåne
Per Tryding, vice vd och policychef vid Sydsvenska handelskammaren
