På tiden att hallänningarna får sin del av potten

Debattartikeln publicerades i Hallandsposten den 2022-02-04.

Under våren 2022 kommer besluten om hur 920 miljarder till väg och järnväg skall användas. Detta är en fråga som bara prövas var fjärde år och omfattar tolv års satsningar i en sammanhållen nationell plan. Det är alltså en viktig process som inleder valåret och den påverkar tillväxt och välfärd i hela Sverige.

Därför är det såklart intressant att granska hur väl målsättningarna med planen förverkligas.

I Sverige är de transportpolitiska målen fastställda av riksdagen och har varit desamma under lång tid. Det övergripande målet är ”att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet”. Det finns alltså en tydlig geografisk ambition avseende samhällsekonomi och utvecklingskraft – den ska gälla hela landet.

Handelskammaren har nu granskat förslaget som ligger på bordet och de tre föregående nationella planerna. Det rör sig om transportpolitik mellan åren 2010 och 2033, det vill säga nästan ett kvartssekel.

Hur man än vänder och vrider på det så är det svårt att se annat än att planerna missar målet.

Av de 920 miljarderna är väldigt mycket underhåll och systemsatsningar. 330 miljarder är sådant som blir konkreta nya vägsträckor eller järnvägsspår. Det är alltså detta som främst kan sägas stå för ny utvecklingskraft.

Denna utvecklingsdel av planen har i tre tidigare planer, och i förslaget som ligger på bordet, fördelats på liknande sätt. Det är samma regioner som får stora satsningar i plan efter plan – och samma som blir utan.

Hur man än vänder och vrider på det så är det svårt att se annat än att planerna missar målet.

I förslaget till plan går nästan halva utvecklingspotten till två regioner, nämligen Stockholm och Västra Götaland. Övriga nästan tjugo län delar på andra halvan. I genomsnitt får ett svenskt län 16,5 miljarder. Halland tilldelas i förslaget 4,4 miljarder.

Analyser av medelvärde och fördelning visar att obalansen stärks för varje ny plan som läggs – i samma riktning.

Till det kommer en undanträngningseffekt av att projekt fördyras. Den som har många projekt tidigt i planen blir därför dubbla vinnare. Stockholm och Göteborg har de mest framtunga planerna och alltså stor andel som byggs i närtid. Kostnadsökningar i dessa leder nämligen till att andra projekt skjuts upp.

Debatten om uppskjutna objekt är av särskilt relevant när det gäller Halland. Det finns nämligen en tradition av att objekt rullas fram med ändrade startdatum och att regionen faktiskt inte mottager de investeringar som inkluderats i tidigare planer.

Investeringen på Halmstad C bangård är ett sådant exempel, där objektet finns med i nuvarande plan men som i Trafikverkets förslag nu skjuts upp med minst fyra år.

Nästan ett kvarts sekel med dessa obalanser är allvarligt och börjar alltmer likna ett demokratiskt problem – bortsett från att det hämmar ekonomisk utveckling.

Det är på tiden att Halland får sin beskärda del av infrastruktursatsningar.