Hela kungariket och halva pengarna

– en granskning av nationell plan 2026–2037

---

Introduktion till nationell plan

Riksdagens mål för transportpolitiken

I Sverige planeras infrastruktur i tolvårsplaner. Tolvårsplanerna delas i sin tur in i fyraårsperioder.

Transportpolitikens övergripande mål är att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet.

Till det kommer mål om att ”ge alla en grundläggande tillgänglighet med god kvalitet och användbarhet samt bidra till utvecklingskraft i hela landet.” Transportsystemet ska vara jämställt och anpassas till att ingen ska dödas eller skadas allvarligt, bidra till miljömål och ökad hälsa.

Planerna innehåller satsningar på underhåll och nya investeringar

Planerna för Sveriges nationella infrastruktursatsningar omfattar både förstärkt underhåll och nya investeringar. Under lång tid har det varit väl känt att underhållet av infrastrukturen har fått för lite resurser.

Samtidigt satsas det även på nya investeringar som ska utveckla transportsystemet. Vissa av investeringarna handlar om övergripande åtgärder som moderna styrsystem för järnvägen och annat som sker i ”hela landet”.

Den största delen av de nya satsningarna består dock av konkreta projekt runt om i Sverige på både vägar och järnvägar. Det är just dessa projekt som ska bidra till att uppfylla riksdagens mål om en samhällsekonomiskt effektiv transportförsörjning och att bidra till utvecklingskraft i hela landet.

Frågan är: Hur ser det ut i planerna?

---

Del 1. Svensk trafik – var och hur mycket?

Statistiken över trafikarbetet, det vill säga mängden trafik mätt i persontransporter och godstransporter, visar tydliga skillnader mellan länen, men också flera likheter.

Skåne och Stockholm har liknande nivåer av trafikarbetet. Båda länen har höga volymer av både person- och godstrafik. Västra Götaland ligger något högre i totalt trafikarbete, men samtidigt är andelen järnvägstrafik lägre jämfört med Stockholm och Skåne.

I listan av vad man kan kalla ”typiska svenska län” hittar vi Kalmar, Norrland, Västernorrland, Västmanland och Örebro. Där ligger andelen totalt av trafikarbete på vägar mellan 2-4% och järnväg ca 1%.

Karta: Trafikarbete svenska vägar

Som ni kan se på kartan är de runda prickarna markörer för hur trafikarbetet är fördelat av andelen total trafik. Kortfattat kan man säga att trafiken uppstår där det finns företag och hushåll. Godstrafiken på väg i Sverige visar tydliga mönster geografiskt. De största flödena finns i södra Sverige och längs västkusten, där både befolkningstäthet och industriell aktivitet bidrar till höga volymer. Även östkusten norr om Stockholm uppvisar stora flöden.

När det gäller godstrafik på järnväg är stor skillnad mellan godsets vikt och dess värde. De mest värdeskapande transportflödena går längs Södra stambanan, men även västkusten och delar av inlandet har starka flöden.

---

Del 2. Hur delar Sverige på kakan?

Svaret är tyvärr varken revolutionärt eller rättvist. I de senaste fem planerna har det varit samma fördelning. Samma län är i toppen och i botten.

---

Del 3. Satsningar i det nya förslaget

En jämförelse mellan trafikmängden i länen och rådande förslag visar på stora skillnader i resursfördelningen. Skåne och Stockholm har i princip samma mängd trafik, men trots det föreslås en kraftigt ojämn fördelning av medel. Stockholm tilldelas omkring 25% av planen, medan Skåne endast får cirka 3%.

Kalmar län, som redan har legat i botten när det gäller investeringar sedan 2010, får nu ännu mindre. I praktiken får länet 0,0% av planen. Detta trots att trafiknivåerna i Kalmar är jämförbara med Norrbotten, som tilldelas 7,6% av de föreslagna satsningarna.

Även Jämtland, Västmanland, Värmland, Dalarna och flera andra län återfinns fortsatt längst ned i fördelningen.

Karta: Trafikmängden och nationella satsningar per län 2026-2037

Som vi presenterade i Del 2 är det samma fördelning av infrastruktursatsningar som tidigare, men med ökad snedfördelning.

Sedan 2014 har exempelvis Västmanland haft landets största trafikökning på väg, med en ökning på hela 16%. Trafiknivåerna ligger numera i nivå med många andra län av liknande storlek. Trots detta föreslås Västmanland få omkring en miljard kronor mindre i infrastruktursatsningar under de kommande tolv åren.

Även i Kalmar län sker en ytterligare neddragning, trots att länet redan tidigare legat på jumboplats när det gäller investeringar. Med 2% av befolkningen, 2% av BNP och cirka 3% av landets trafik skulle länet kunna förväntas få en proportionell andel av de nationella medlen. I stället tilldelas Kalmar län 0% av de nationella investeringarna i den föreslagna planen.

Regionala medel

Utöver de nationella infrastruktursatsningarna finns också särskilda medel avsatta för länsvägar och den regionala infrastrukturen. Dessa resurser ger länen möjlighet att själva prioritera åtgärder som är viktiga för den lokala och regionala utvecklingen, exempelvis förbättringar av mindre vägar, kollektivtrafikanläggningar och andra åtgärder som kompletterar de stora nationella investeringarna.

Det skiljer 1 200 kronor per invånare mellan det län som får mest statliga infrastruktursatsningar och det som får minst.

Karta: Regionala medel till länsplaner

Fakta per län

Biggest losers…
I tabellen nedan ser ni vilka län som får minst i förhållande till befolkning, ekonomi och trafik.

---

Del 4. Analys och kommentarer

Den siste ska bli den… siste igen

Fördelningen av infrastruktursatsningar har i praktiken sett likadan ut i ett kvarts sekel, trots fem olika nationella planer. Självklart kan inte satsningarna spridas jämnt över landet som en ostskiva, under vissa decennier kan särskilda stråk eller regioner behöva prioriteras på grund av stora projekt eller akuta behov.

Den ojämna fördelningen nu har ökat i det presenterade förslaget, där de med minst satsningar historiskt sett får nu ännu mindre. Detta blir problematiskt eftersom statistiken tydligt visar att trafiken på både vägar och järnvägar ökar i hela landet. Län som Örebro och Halland växer till exempel snabbare än Västra Götaland och ligger i nivå med trafikökningen i Stockholm. Trafikbehoven är alltså inte koncentrerade till några få platser – de finns överallt.

Riksdagens mål om en samhällsekonomiskt effektiv transportförsörjning i hela landet framstås som både rimligt och nödvändigt, men den föreslagna planen väljer en annan riktning

Det väcker frågan: Var finns riksdagens mål?

Är ditt län lönsamt?

Lönsamhet är målet, men det som kommer först är olönsamt. I förslaget sägs det att satsningarna prioriterar lönsamhet, så heter det alltid. Men när man granskar Trafikverkets egna bedömningar visas en annan bild. Av de åtgärder som Trafikverket menar måste komma snabbt på plats och som dessutom är lagbundna (prioritet 1 och 2) är hela 120 miljarder kronor klassade som ”robust olönsamma”, ”olönsamma” eller ”nära noll” i lönsamhet.

Det innebär att 120 av 320 miljarder, alltså 40% av satsningarna, inte bedöms vara samhällsekonomiskt lönsamma.

I den nationella planen finns namngivna objekt för totalt 390 miljarder kronor. Av dessa är ungefär 20 reinvesteringar, det vill säga större underhållsåtgärder.

Lönsamhet och budgetöverdrag
De satsningar som ska genomgå de hårdaste bedömningarna kallas prio 4, men i den potten finns endast omkring 50 miljarder kronor.

Samtidigt är budgetökningarna enbart i Västra Götaland och Stockholm sedan den förra nationella planen större än hela den potten: tillsammans uppgår de till 55 miljarder kronor.

Konsekvensen blir att de riktigt hårda bedömningar inte sker där de största beloppen finns, utan i de små länen. Detta märks tydligt i Skåne som inte fått medel tidigare. I praktiken innebär det att hela landet ska dela på ”det som blir över”.

Trängselavgifter och obeslutsamhet

– till annat finns ingen lust

Sverigebygget – av och på, av och på
En av förklaringarna till dagens situation är hanteringen av Sverigebygget och frågan om de nya stambanorna. Under nästan tjugo år har projektet pendlat mellan att beskrivas som avgörande för Sveriges framtid och att anses vara för dyrt att genomföra. Projektet delades slutligen upp i delar. I stället för att projektet skulle kunna avslutas eller föras vidare på ett samlat sätt ligger det nu kvar i planen, ofärdigt och kostnadsdrivande. I Sydsverige avvecklades delar av projektet, men nu utreds dessa delar återigen.

Trängselskatter
En andra förklaring handlar om trängselskatterna. Staten beslutade att intäkterna från trängselavgifterna i Göteborg och Stockholm ska ses som lokala eller regionala tillskott. Trängselavgifterna skulle sedan matchas med statliga pengar, krona för krona. På så sätt kan statens satsningar i dessa regioner fördubblas och finansieras över decennier.

Det är en god idé.

Problemet är när staten låter dessa matchade satsningar ersätta andra investeringar. Om trängselskatterna och de statliga motfinansieringarna får tränga undan övriga resurser, blir det till slut inget kvar till riksdagens mål om att utveckla hela landet. I stället koncentreras de nationella medlen till två regioner medan övriga län får dela på en allt mindre del av kakan.

---

Rapporter och analyser

Ta del av våra tidigare rapporter och analyser om de nationella planerna.

Ny rapport: Omvänd Robin Hood-effekt när regeringen fördelar infrastrukturpengar

Nationella målen missas, igen!

Ny rapport: riksdagens transportmål missas med över 50 miljarder