Debattartikeln publicerades i Sydsvenskan 2026-02-10.
Den proposition kring infrastruktur som regeringen presenterade 2024 innehöll en viktig nyhet. Överskottet från Öresundsbron ska öronmärkas för satsningar på vägar och järnvägar i regionen. Dessutom ska staten bidra med lika mycket pengar som Bron ger i överskott – för varje krona från Bron ska staten lägga till en krona. Det innebär att det kan ske stora satsningar på regionens infrastruktur, något som verkligen behövs.
Sedan riksdagen beslutade om det nuvarande transportpolitiska målet år 2009 har fem olika tolvårsplaner tagits fram och godkänts. De beslut som har fattats har skapat en tydlig praxis som nu har gällt i över 25 år.
Nya satsningar sker främst i Stockholm och Göteborg med omnejd. Där har staten satsat över 50 procent av resurserna sedan 2010. Skåne har knappt fått 7 procent. Samtidigt är trafikmängden i Skåne nästan lika stor som i Stockholm. I den senaste planen är obalansen ännu tydligare: 25 procent av budgeten går till Stockholm och 3 procent till Skåne. Skälet är att staten räknar trängselavgifter som ett regionalt bidrag till infrastrukturen, och därmed ska staten ge lika mycket pengar som trängselavgifterna ger. Det finns ingen strikt ekonomisk logik i att det är så – det är en politisk tolkning.
Eftersom satsningarna sker genom avtal är de fastlåsta. Överskridandet av budgeten när det gäller vägar och järnvägar i Stockholm och Göteborg ligger på 55 miljarder kronor. Dessa fördyringar är så stora att de äter upp alla de nya pengar som regeringen har lovat till infrastruktur i hela landet. När budgeten överskrids i Stockholm och Göteborg drabbar det Skåne, eftersom de pengar som skulle ha gått till nya projekt här måste användas där.
Regeringens förslag att överskottet från Öresundsbron ska öronmärkas för satsningar på vägar och järnvägar i regionen bör ses i ljuset av praxisen att trängselavgifter i Göteborg och Stockholm redan används så.
Principiellt finns också en annan viktig diskussion: Vad ska det kosta att åka på Bron?
Enligt nationalekonomisk teori bör priset för att använda Bron motsvara den faktiska kostnaden för att hålla Bron i gott skick. På så sätt får samhället ut mesta möjliga nytta, samtidigt som det finns pengar till underhåll och förbättringar. Om det vore gratis att använda Bron finns det risk för att den inte underhålls ordentligt och därför förfaller.
I verkligheten är det svårare att hitta en bra balans. Den största samhällsnyttan skapas av lokal och regional trafik, till exempel när människor pendlar till jobbet eller reser på fritiden, och när varor transporteras effektivt i regionen. Om det blev billigare och smidigare att ta sig över Öresundsbron skulle det bli lättare för människor att ta sig till sina jobb. Det skulle också göra det enklare att frakta varor, vilket till exempel skulle kunna göra att Malmös och Köpenhamns gemensamma hamnbolag kan arbeta mer effektivt.
Men Öresundsbron som företag vinner mer på ett annat upplägg.
Bron har i praktiken ensamrätt på lokal trafik mellan Sverige och Danmark, medan långväga transporter kan välja andra vägar och transportmedel. Lokalt monopol och konkurrens om långväga trafik påverkar därför hur man ser på prisnivåerna.
Sydsvenska handelskammaren förordar en prissättning som kraftigt gynnar den regionala trafiken, eftersom det ger störst nytta för samhället.
Den modell vi förespråkar är förenlig med att Öresundsbron ger ett betydande överskott.
För annan trafik finns det många olika vägar att välja på. Till exempel kan en vara som tillverkas i Uppsala och ska till Milano skickas på flera olika sätt och vid olika tider. Men en person som pendlar till jobbet har inte samma valmöjligheter.
Den modell vi förespråkar är förenlig med att Öresundsbron ger ett betydande överskott. Om det endast tillfaller statens allmänna kassa är det en form av skatt. Sverige har i många år redan plockat ut belopp från Öresundsbron.
På flera håll i världen, som i Danmark och New York, används pengar från vägar och broar till både underhåll och förbättringar av trafiken. Fördelen är att det ger ett jämnt kassaflöde som gör det lättare att planera och budgetera för framtida satsningar.
De svenska tolvårsplanerna är politiska ambitioner, men de pengar som kommer ur statskassan delas ut år för år.
Finansdepartementet använder ofta byggprojekt som en reservkassa för att balansera statens budget. Fattas det pengar skjuts ett bygge upp. Det är ett dyrt nöje, men hjälper för stunden.
Om man använder pengar från till exempel en särskild trängselskatt eller avgift – som en broavgift – och bestämmer i förväg vad de ska gå till, blir det lättare att planera och bygga ut infrastrukturen. Då går det att skapa ett finansierat och omfattande investeringspaket för Skåne.
Det ger bättre förutsättningar för framförhållning och möjlighet att bygga för tillväxt, även där det verkligen behövs.
Ellen Dahl, Sydsvenska handelskammarens regionchef för policy i södra Halland och Skåne
Per Tryding, vice vd och policychef vid Sydsvenska handelskammaren
