Debattartikeln publicerades i Barometern den 2022-02-10.

Därför är det såklart intressant att granska hur väl målsättningarna med planen förverkligas.

I Sverige har de transportpolitiska målen fastställda av riksdagen och har varit desamma under lång tid. Transportpolitikens övergripande mål är att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet. Dessutom skall det bidra till grundläggande tillgänglighet för alla och ”bidra till utvecklingskraft i hela landet.”

Det finns alltså en tydlig geografisk ambition avseende samhällsekonomi och utvecklingskraft – den ska gälla hela landet.

Handelskammaren har nu granskat förslaget som ligger på bordet och de tre föregående nationella planerna. Det rör sig om transportpolitik mellan åren 2010 och 2033, det vill säga nästan ett kvartssekel. Eller en politikergeneration, om man så vill.

Hur man än vänder och vrider på det så är det svårt att se annat än att planerna missar målet.

Av de 920 miljarderna är väldigt mycket underhåll och systemsatsningar. 330 miljarder är sådant som blir konkreta nya vägsträckor eller järnvägsspår. Det är alltså detta som främst kan sägas stå för ny utvecklingskraft.  Denna utvecklingsdel av planen har i tre tidigare planer – och i förslaget som ligger på bordet – fördelats på liknande sätt. Det är samma regioner som får stora satsningar i plan efter plan och samma som blir utan.

Fördelningen kan räknas ut på olika sätt. Man kan titta på miljarder i totala satsningar, eller jämföra per capita. En annan möjlighet är att vikta efter ekonomisk bärkraft och därmed ge storstäderna en större andel som utgångspunkt.  Men oavsett vilket består stora obalanser och det är samma regioner i topp och botten i plan efter plan. Samma regioner ligger exempelvis på andelar under 1 procent av satsningarna per capita i de senaste planerna. Det rör sig om Gotland, Jämtland, Kalmar, Västmanland, Värmland, Kronoberg, Blekinge, Dalarna, Jönköping.

För Kalmar läns del så är denna läsning dyster.

I förslaget tar Stockholm och Västra Götaland tillsammans 160 miljarder alltså omkring halva potten. Så har det sett ut tidigare också. Storstadsregionen Skåne är inte i närheten och får per capita ungefär som rikets genomsnitt – vilket är drygt en tiondel av vad Stockholm och drygt hälften av vad Västra Götaland erhåller per capita.

För Kalmar läns del så är denna läsning dyster. Viktiga satsningar såsom förbifart Mönsterås, satsningar på Kust till Kustbanan och Stångådal-Tjustbanan i enlighet med de förslag som är prioriterade skulle kunna genomföras i sin helhet och ändå skulle Kalmar län inte nå upp till riksgenomsnittet.

Analyser av medelvärde och fördelning visar att obalansen stärks för varje ny plan som läggs – i samma riktning.

Till det kommer en undanträngningseffekt av att projekt fördyras. Den som har många projekt tidigt i planen blir därför dubbla vinnare. Stockholm och Göteborg har de mest framtunga planerna och alltså stor andel som byggs i närtid. Kostnadsökningar i dessa leder nämligen till att andra projekt skjuts upp. I Sydsverige finns ett tjugotal sådana exempel som nu försenas fyra år.

Nästan ett kvarts sekel med dessa obalanser är allvarligt och börjar alltmer likna ett demokratiskt problem – bortsett från att det hämmar ekonomisk utveckling.