Hela kungariket och halva pengarna

– en granskning av nationell plan 2026–2037

---

Introduktion till nationell plan

Riksdagens mål för transportpolitiken

I Sverige planeras infrastruktur i tolvårsplaner. Tolvårsplanerna delas i sin tur in i fyraårsperioder.

Transportpolitikens övergripande mål är att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet.

Till det kommer mål om att ”ge alla en grundläggande tillgänglighet med god kvalitet och användbarhet samt bidra till utvecklingskraft i hela landet.” Transportsystemet ska vara jämställt och anpassas till att ingen ska dödas eller skadas allvarligt, bidra till miljömål och ökad hälsa.

Planerna innehåller satsningar på underhåll och nya investeringar

Planerna för Sveriges nationella infrastruktursatsningar omfattar både förstärkt underhåll och nya investeringar. Under lång tid har det varit väl känt att underhållet av infrastrukturen har fått för lite resurser.

Samtidigt satsas det även på nya investeringar som ska utveckla transportsystemet. Vissa av investeringarna handlar om övergripande åtgärder som moderna styrsystem för järnvägen och annat som sker i ”hela landet”.

Den största delen av de nya satsningarna består dock av konkreta projekt runt om i Sverige på både vägar och järnvägar. Det är just dessa projekt som ska bidra till att uppfylla riksdagens mål om en samhällsekonomiskt effektiv transportförsörjning och att bidra till utvecklingskraft i hela landet.

Frågan är: Hur ser det ut i planerna?

---

Del 1. Svensk trafik – var och hur mycket?

Statistik över trafikarbetet, det vill säga hur mycket människor och gods faktiskt transporteras på väg och järnväg, visar tydligt var i landet transportbehoven uppstår. Den ger därmed en konkret bild av var infrastrukturen används mest. Skillnaderna mellan länen är stora, men de följer i huvudsak välkända mönster kopplade till befolkningstäthet, näringsliv och geografiska förutsättningar.

De tre storstadslänen står för en betydande andel av det totala trafikarbetet. Skåne och Stockholm ligger på i stort sett samma nivåer, med höga volymer av både person- och godstrafik. Stockholm har något större totala trafikmängder, medan Skåne har en högre andel tung trafik och en starkare utveckling över tid. Västra Götaland har det största samlade trafikarbetet av alla län, men skiljer ut sig genom att en relativt större andel av transporterna sker på väg och en lägre andel på järnväg jämfört med de två övriga storstadslänen.

I övriga delar av landet är trafikarbetet mer jämnt fördelat. I många län ligger vägtrafikens andel på omkring 2-4% av det nationella trafikarbetet, medan järnvägstrafiken uppgår till omkring en procent. Detta gäller bland annat Kalmar, Västernorrland, Västmanland och Örebro samt flera län i Norrland. Även om varje enskilt län har en mindre andel än storstadslänen, är den samlade trafikvolymen i dessa delar av landet betydande. Tillsammans speglar de ett brett behov av fungerande transportinfrastruktur i hela landet.

Karta: Trafikarbete svenska vägar

Som ni kan se på kartan är de runda prickarna markörer för hur trafikarbetet är fördelat av andelen total trafik. Kortfattat kan man säga att trafiken uppstår där det finns företag och hushåll.

När det gäller godstrafik på järnväg finns en tydlig skillnad mellan transporter mätt i vikt och transporter mätt i varuvärde. De mest värdeskapande flödena är koncentrerade till ett begränsat antal stråk, där Södra stambanan spelar en särskilt viktig roll. Även längs västkusten och i delar av inlandet förekommer starka flöden med högt ekonomiskt värde.

Trafikverkets stråkanalys av godstrafik på järnväg från 2025 visar att stråket mellan Jönköping och Lernacken i Malmö är det enskilt viktigaste i Sverige när det gäller ekonomiska varuflöden på järnväg. Stråkets betydelse förstärks ytterligare av att det fortsätter söderut genom Danmark och vidare ner i Tyskland, vilket gör det till en central länk i det europeiska transportsystemet.

Samma övergripande mönster återfinns även i godstrafiken på väg. De mest dominerande stråken, mätt i varuvärde, följer i stor utsträckning västkusten längs E6 och mittstråket genom Sverige längs E4. Dessa vägstråk löper till stor del parallellt med Västra och Södra stambanan, vilket understryker hur både väg- och järnvägssystemen samverkar längs de mest ekonomiskt betydelsefulla transportkorridorerna i Sverige.

---

Del 2. Hur delar Sverige på kakan?

Svaret är tyvärr varken revolutionärt eller rättvist. I de senaste fem planerna har det varit samma fördelning. Samma län är i toppen och i botten.

---

Del 3. Satsningar i det nya förslaget

En jämförelse mellan trafikmängden i länen och rådande förslag visar på stora skillnader i resursfördelningen. Skåne och Stockholm har i princip samma mängd trafik, men behandlas helt olika i planen. Stockholm tilldelas omkring 25% av de statliga investeringarna, medan Skåne får cirka 3%.

Än tydligare blir snedfördelningen i mindre och medelstora län. Kalmar län, som redan haft lägst investeringsnivå sedan 2010, får i det aktuella förslaget i praktiken inga investeringar alls och får 0,0%. Detta trots att trafiknivåerna i Kalmar är jämförbara med Norrbotten, som i stället tilldelas 7,6% av de föreslagna satsningarna.

Även Jämtland, Västmanland, Värmland, Dalarna och flera andra län återfinns fortsatt längst ned i fördelningen.

Karta: Trafikmängden och nationella satsningar per län 2026-2037

Som vi presenterade i Del 2 är det samma fördelning av infrastruktursatsningar som tidigare, men med ökad snedfördelning.

Sedan 2014 har exempelvis Västmanland haft landets största trafikökning på väg, med en ökning på hela 16%. Trafiknivåerna ligger numera i nivå med många andra län av liknande storlek. Trots detta föreslås Västmanland få omkring en miljard kronor mindre i infrastruktursatsningar under de kommande tolv åren.

Även i Kalmar län sker en ytterligare neddragning, trots att länet redan tidigare legat på jumboplats när det gäller investeringar. Med 2% av befolkningen, 2% av BNP och cirka 3% av landets trafik skulle länet kunna förväntas få en proportionell andel av de nationella medlen. I stället tilldelas Kalmar län 0% av de nationella investeringarna i den föreslagna planen.

Regionala medel

Utöver de nationella infrastruktursatsningarna finns också särskilda medel avsatta för länsvägar och den regionala infrastrukturen. Dessa resurser ger länen möjlighet att själva prioritera åtgärder som är viktiga för den lokala och regionala utvecklingen, exempelvis förbättringar av mindre vägar, kollektivtrafikanläggningar och andra åtgärder som kompletterar de stora nationella investeringarna.

Det skiljer 1 200 kronor per invånare mellan det län som får mest statliga infrastruktursatsningar och det som får minst.

Karta: Regionala medel till länsplaner

Fakta per län

Biggest losers…
I tabellen nedan ser ni vilka län som får minst i förhållande till befolkning, ekonomi och trafik.

---

Del 4. Analys och kommentarer

Den siste ska bli den… siste igen

Fördelningen av infrastruktursatsningar har i praktiken sett likadan ut i ett kvarts sekel, trots fem olika nationella planer. Självklart kan inte satsningarna spridas jämnt över landet som en ostskiva, under vissa decennier kan särskilda stråk eller regioner behöva prioriteras på grund av stora projekt eller akuta behov.

Den ojämna fördelningen nu har ökat i det presenterade förslaget, där de med minst satsningar historiskt sett får nu ännu mindre. Detta blir problematiskt eftersom statistiken tydligt visar att trafiken på både vägar och järnvägar ökar i hela landet. Län som Örebro och Halland växer till exempel snabbare än Västra Götaland och ligger i nivå med trafikökningen i Stockholm. Trafikbehoven är alltså inte koncentrerade till några få platser – de finns överallt.

Riksdagens mål om en samhällsekonomiskt effektiv transportförsörjning i hela landet framstås som både rimligt och nödvändigt, men den föreslagna planen väljer en annan riktning

Det väcker frågan: Var finns riksdagens mål?

Är ditt län lönsamt?

Lönsamhet är målet, men det som kommer först är olönsamt. I planförslaget framhålls, som i tidigare planer, att satsningarna styrs av samhällsekonomisk lönsamhet. Men en genomgång av Trafikverkets egna beräkningar ger en annan bild.

Av de åtgärder som Trafikverket bedömer måste genomföras snabbt och som dessutom är lagbundna (projekt i prio 1 och 2) är 120 miljarder kronor klassade som ”robust olönsamma”, ”olönsamma” eller ”nära noll” i samhällsekonomisk lönsamhet.

Det innebär att 120 av 320 miljarder, motsvarande närmare 40 procent av satsningarna, inte bedöms vara samhällsekonomiskt lönsamma.

I den nationella planen finns namngivna objekt för totalt 390 miljarder kronor. Av dessa utgör ungefär 20 projekt så kallade reinvesteringar, det vill säga större underhållsåtgärder som i praktiken är nödvändiga för att hålla befintlig infrastruktur i drift.

Lönsamhet och budgetöverdrag

De satsningar som ska genomgå de hårdaste bedömningarna kallas prio 4. I denna kategori finns endast omkring 50 miljarder kronor. Samtidigt överstiger budgetökningarna i enbart Västra Götaland och Stockholm, jämfört med den förra nationella planen, hela denna prövningspott. Tillsammans uppgår ökningen i dessa två regioner till cirka 55 miljarder kronor.

Konsekvensen blir att de riktigt hårda bedömningar inte sker där de största beloppen finns, utan i de län där resurserna redan är begränsade. Detta märks tydligt i Skåne som inte fått medel tidigare.

I praktiken innebär detta att hela landet förväntas dela på ”det som blir över”, medan de stora budgetbesluten redan är låsta.

Trängselavgifter och obeslutsamhet

– till annat finns ingen lust

Sverigebygget – av och på, av och på

En viktig förklaring till dagens situation är hanteringen av Sverigebygget och frågan om nya stambanor. Under närmare 20 år har projektet pendlat mellan att beskrivas som avgörande för Sveriges framtida konkurrenskraft och att avfärdas som för kostsamt att genomföra.

Projektet delades till slut upp i mindre delar. I stället för att antingen genomföras samlat eller avslutas, ligger delar av Sverigebygget fortfarande kvar i den nationella planen, ofärdiga, kostnadsdrivande och utan tydlig riktning. I Sydsverige avvecklades vissa delar av projektet, men dessa utreds nu återigen.

Trängselskatter

En andra förklaring handlar om trängselskatterna. Staten har beslutat att intäkterna från trängselavgifter i Stockholm och Göteborg ska betraktas som lokala eller regionala tillskott. Dessa intäkter matchas därefter med statliga medel, krona för krona. Modellen gör det möjligt att fördubbla investeringarna i dessa regioner och finansiera stora projekt över mycket lång tid.

Det är i grunden en god idé.

Problemet uppstår när dessa matchade satsningar i praktiken ersätter andra statliga investeringar, i stället för att komplettera dem. När trängselskatterna och den statliga motfinansieringen tillåts tränga undan övriga resurser, återstår till slut mycket lite till riksdagens uttalade mål om att utveckla hela landet.

Konsekvensen blir att de nationella infrastruktursatsningarna i allt högre grad koncentreras till två regioner, medan övriga län får dela på en successivt krympande del av de statliga medlen.

Öresundsbrons överskott som finansiering

Öresundsbron är en helt brukarfinansierad infrastrukturinvestering och har haft avgörande betydelse för Sydsverige och för Sveriges koppling till kontinenten. Byggnation, drift och underhåll har finansierats genom broavgifter utan användning av skattemedel. Den svenska staten äger hälften av förbindelsen genom SVEDAB AB och erhåller därigenom både utdelning och skatteintäkter.

När skulderna i ägarbolagen är återbetalda, vilket bedöms ske omkring 2028–2029, uppstår ett betydande och långsiktigt svenskt kassaflöde från Öresundsbron. Den svenska andelen bedöms uppgå till cirka 10-15 miljarder kronor över en tioårsperiod, med fortsatt intjäning därefter.

Regeringen har i proposition 2024/25:28 angett att intäkterna bör användas till transportinfrastruktur i Öresundsregionen, vilket Handelskammaren välkomnar. För att detta ska få verklig effekt krävs dock en tydlig modell för återinvestering, liknande den som används för trängselskatter i Stockholm och Västsverige, där regionala intäkter återinvesteras lokalt och matchas av staten.

Handelskammaren bedömer att en samlad satsning om cirka 50 miljarder kronor över en längre period är rimlig. Vilket motsvarar omkring 20 års intäkter från Öresundsbron som matchas av staten. Investeringarna bör ligga utanför den ordinarie nationella planen och fokusera på åtgärder som stärker tillgänglighet, kapacitet och robusthet i transportsystemet i Sydsverige. Den geografiska avgränsningen är mindre viktig än investeringarnas samhällsekonomiska och regionala effekter.

---

Rapporter och analyser

Ta del av våra tidigare rapporter och analyser om de nationella planerna.

Ny rapport: Omvänd Robin Hood-effekt när regeringen fördelar infrastrukturpengar

Nationella målen missas, igen!

Ny rapport: riksdagens transportmål missas med över 50 miljarder