Handelskammaren har granskat förslaget till nationell plan för infrastruktur 2022-2033 samt de tre senaste nationella planerna. I följande skrivelse ger vi en analys av fyra planer och ett tidsspann på 23 år – nästan ett kvartssekel.

Under denna tid har de transportpolitiska målen varit desamma. Transportpolitikens övergripande mål är att “säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet”. Till det kommer ett funktionsmål och ett hållbarhetsmål. Funktionsmålet understryker ”att transportsystemets utformning, funktion och användning ska medverka till att ge alla en grundläggande tillgänglighet” och ”bidra till utvecklingskraft i hela landet.” Hänsynsmålet siktar på att ingen ska skadas eller dödas, att miljömål ska nås och att transportsystemet ska bidra till hälsa.

Det finns alltså en tydlig geografisk ambition avseende samhällsekonomi och utvecklingskraft – den ska gälla hela landet. Och alla, oavsett var, ska ha en grundläggande tillgänglighet.

Sammanfattningsvis kan vi konstatera att förslaget inte når riksdagens transportpolitiska målsättning.

Nedan hittar du förslag på åtgärder som bör genomföras i förslaget.

Riksdagens mål

Det är tydligt att de nationella målen inte nås och att investeringarna har kraftigt geografiska obalanser. För att komma till bukt med detta krävs åtgärder i form av ökad tilldelningsram, lånefinansiering eller förändrade prioriteringar. Vi föreslår därför:

• Att det skapas utrymme för de extra 10% som ligger i Trafikverkets uppdrag.
• Att de nya stambanorna som är nödvändiga bör lånefinansieras.
• Prioritera om för att åstadkomma en jämnare fördelning. Omfördelning av till exempel 10–15 miljarder till förfördelade län skulle innebära att planen kan uppfylla riksdagens målsättning.

Trängselskatter och medfinansiering

• Modellen för sortering av vilka projekt som får medfinansiering behöver ökad förutsägbarhet och transparens. När det rör sig om hundratalet projekt i planen blir detta väldigt viktigt.
• Regeringen behöver se över hur detta hanteras i Skåne, där regionen tydligt har visat att de har kapacitet för ytterligare medfinansiering och som har hög andel projekt helt utan stöd i planen.
• Statens avkastning från Öresundsbrokonsortiet ska redovisas på samma sätt som trängselskatterna – med en tydlig kostnadsplan i statsbudgeten och uppföljning.
• Det behöver skrivas avtal kring användandet av dessa medel parallellt med trängselskatterna.
• Alternativt kan staten överlämna ägandet till regionen på villkor att medlen återinvesteras i tillgänglighet.

Industriinvesteringar i Norrbotten och Västerbotten

• Vi välkomnar naturligtvis stora satsningar i svensk industri. Eftersom dessa till stor del är ofinansierade, föreslår vi att de återremitteras tills en extern finansiering som tidigare omnämns finns på plats. Om detta är särskilda extra statliga medel eller privata har vi ingen synpunkt på, men ligger de kvar nu kommer de tränga undan andra satsningar eftersom den nationella planen har ett totalt tak för investeringar.

Underhåll, kostnadsutveckling och finansiering

• Utred övergång till en renodlad investeringsbudget, där även framtida underhåll beaktas.
• Eftersträva större projekt – även måttliga ökningar i snittstorlek ger effekt.
• I dag är det vanligt med medfinansiering – detta kan användas för att komma åt större sammanhängande projekt.
• Större projekt bör ges egen finansiering och ofta även egen projektorganisation.

Utvalda objekt

• Att regeringen i samband med att den nationella planen beslutar att tillsammans med Danmark inleda lokaliseringsstudier av en ny fast HH-förbindelse.
• Att Trafikverket avbryter nedskyltningen och i stället investerar i trafiksäkerhet.
• Att nya stambanor finansieras genom lån utanför den nationella planen.
• Att regionens medfinansiering och medfinansieringen från Öresundsbron med 100% i skånska järnvägsprojekt högre grad matchades med satsningar ur nationell plan. Öresundsbron bör i detta hänseende jämställas med trängselskatterna

Sydost (Blekinge, Kronoberg och Kalmar län)

• Att Sydostlänken genomförs enligt fastställd tidsplan och de satsningar som bygger samman arbetsmarknaderna i sydost prioriteras
• Satsningar på Kust-till-Kustbanan kan få Växjö och Kalmar/Karlskrona att växa samman.
• Satsningar på Blekinge kustbana kan generera att Blekinge växer samman och ger tillgång till stambanorna.
• Satsningar på Stångådalsbanan och Tjustbanan skapar arbetsmarknadsförstoring i Kalmar län.
• Inkludera väg E22 genom Mönsterås i planen.

Halland

• Ökad kapacitet på Västkustbanan.
• Ny uppställningsbangård på Halmstad C.
• Rv 26 är en viktig förbindelse och behöver förstärkas.
• Säkerställa dubbelspårsutbyggnad på hela Västkustbanan (Helsingborg-Maria).
• Uppföljning av ÅVS väg 153 och 154 till och förbi Ullared.

Skåne

• Ny stambana Lund C-Hässleholm kommer skapa fler, snabbare och mer punktliga tågförbindelser i hela Sverige.
• Dubbelspår Ängelholm-Maria-Helsingborg C öppnar för mer kapacitet och snabbare trafik längs västkusten.
• Dubbelspår Hässleholm-Kristianstad är idag ett av de mest trafikerade enkelspåren i Sverige.
• Ökad kapacitet Malmö-Ystad kan få in Ystad i pendlingsomlandet i regionen bättre.
• Beredskap för att öka satsningarna på väg E6 ytterligare behövs, och det förstärks i scenarier där ny stambana inte förverkligas i tid.
• Handelskammaren menar också, som framgått tidigare, att kassaflödet från Öresundsbron bör användas för att bidra till att betala regionens infrastruktur.

Webbinarium om förslaget

Tidigare i februari gick Handelskammaren igenom förslaget i ett livesänt webbinarium.

Bilaga 1. Uppdaterad rapport 2022 – Hela kungariket och halva pengarna

Bilaga 2. Sydostpaketet