Remissvaret skickades till Landsbygds- och infrastrukturdepartementet (Diarienummer: LI2023/01786) 2023-05-16.

Bakgrund

Statsrådet Tomas Eneroth beslutade den 30 maj 2022 att tillkalla en enmansutredning med uppdrag att utreda och ta fram förslag till inriktning för statens ansvar för flygplatser i Sverige (I2022/01211). I uppdraget ingick att behovet av grundläggande tillgänglighet för medborgare, näringsliv och samhällsviktigt flyg tillgodosågs i hela landet. Förslagen skulle tas fram med utgångspunkt i de transportpolitiska målen och vara i linje med klimatmålen.  Uppdraget gällde från och med den 15 augusti 2022 till och med den 15 november 2022. Den 26 juli 2022 beslutade statsrådet Tomas Eneroth att förlänga utredningstiden till och med den 15 december 2022 (I2022/01552). Den 13 december 2022 beslutade statsrådet Andreas Carlson att förlänga utredningstiden till och med den 15 februari 2023 (I2022/02298).

Sammanfattning

Sydsvenska Handelskammaren har tagit del av remissförslaget och anser följande:

Utredningen saknar analys av passagerare och fraktutvecklingen vilket gör det svårt att dra slutsatser. Sverige kännetecknas av att huvudstadsregionen utvecklas efter samma mönster som huvudstäder i övriga Norden, men med svagare godsflöden. Sveriges spridda näringsgeografi är viktig att beakta för en strategi som betjänar medborgare och näringsliv i Sverige.

Särskilt de regionala flygplatsernas funktion som möjliggörare för en nationell arbetsmarknad och som försäljningskanal för näringslivet är viktiga och saknas i underlaget. Sverige behöver därför värna de flygplatser som för stora för statsbidrag, men för små för kommersiell drift. De bidrar till produktivitet i svensk ekonomi. En modell som finns i bland annat Norge förordas – Avinor-modellen.

Avseende enstaka flygplatser vill vi betona att Ronneby flygplats behöver förbli statligt.

Svenska flygplatsers utveckling

För att utvärdera flyget är det intressant att se vilka passagerarrörelser och vilket tonnage som flyget bearbetar i olika regioner. Utredningen har inte gjort denna typ av analys och det gör att det blir svårt att dra slutsatser. Detta diskuteras i bilagan baserat på de senast tillgängliga uppgifterna. Här återges ett par aspekter.

Data på huvudstädernas utveckling i Norden är intressant eftersom det ofta upprepas att ett mål för svenska flygplatser ska vara att Arlanda ska bli den volymmässigt största flygplatsen i Norden. Studier av den nordiska utvecklingen visar att dock målsättningen inte är särskilt relevant. Flygplatserna i de nordiska huvudstäderna uppvisar samma utvecklingsmönster.

En framtida stängning av Bromma kan leda till att ett antal passagerare är hänvisade till att konsumera flyg på Arlanda. Men regionen Stockholms totala tillgänglighet kan samtidigt minska. Detta blir då en bokföringsmässig ökning av en flygplats, men en försämring för medborgare och näringsliv. Totalt i regionen är Stockholm på ungefär samma nivå som Oslo och Köpenhamn. Det är svårt att argumentera för att det är avgörande för Oslo att regionen är något större sätt till passagerare än Stockholm.

Samma utvecklingstrend i alla nordiska länder

De nordiska huvudstädernas upptagningsområde utvidgades årtiondet före pandemin och samlade passagerare i ett större närområde. I övrigt skedde före pandemin en organisk tillväxt där Oslo, Stockholm och Köpenhamn expanderade med liknande volymer. Köpenhamn hade en större andel internationellt flyg, men volymerna i passagerare är liknande. Att mot den bakgrunden har som strategi att bli något större än övriga ter sig märkligt om målet är att erbjuda flygprodukter till medborgare och näringsliv. Snarare bör det handla om att erbjuda kvalitet till det underlag som finns.

Talen visar också att expansion av flygplatser i mångt och mycket handlar om tillgänglighet på marken, det som kallas catchment area inom flyget. Detta är ett viktigt observandum för diskussionen om en eller två flygplatser i Stockholm. En avveckling av Bromma utan investeringar i infrastruktur på marken till Arlanda, riskerar att hämma huvudstadsregionens tillgänglighet. Sådan tillgänglighet behöver dessutom finansieras av flygplatserna, vilket kan hämma förmågan att finansiera kvalitet.

I övrigt kan en stabil och stark tillväxt noteras för flyg i Västsverige (Landvetter) och Småland i synnerhet, men även mellersta Norrland och Sydsverige.

Utvecklingen av gods speglar att varuhandeln är geografiskt spridd, vilket framgår av att både Sydsverige, Västra Götaland och Jylland har stabila flöden. Stockholm har lägre volymer än andra huvudstadsregioner, men det beror sannolikt på industrins geografi snarare än egenskaper hos flygplatserna.

Efter pandemin är analysunderlaget sämre. Sverige och Danmark har inte rapporterat tal om utvecklingen till Eurostat. Nedgångarna under första året med pandemin var dock identiska i Norden och utvecklingen så långt talar inte för något skifte där något land kan väntas avvika dramatiskt.

Flygets funktion för svensk produktivitet

Det är viktigt att lyfta fram två aspekter i diskussionen om flyget, som båda har att göra med hur flyg bidrar till produktivitet i svensk ekonomi. Den ena är att inrikesflyget skapar en nationell svensk arbetsmarknad, som endast är åtkomlig genom flyg. Den andra är hur flyget bidrar till näringslivets internationella affärer.

Inrikesflyget skapar en nationell svensk arbetsmarknad

Det kan vara svårt att analysera flygets betydelse för samhällsekonomin mer övergripande. Ofta studerar vi därför passagerartal och tonnage. Men i utbytet mellan två regioner med flygplats kan man få en uppfattning om betydelsen genom att studera hur många som bor i den ena regionen (är bosatta och betalar kommunal skatt), men arbetar i den andra (deklarerar inkomst). För en del av detta utbyte är flygplatsen avgörande för att möjligheten att upprätthålla den ekonomiska relationen. Detta gör att omfattningen av utbytet kan uppskattas.

Före pandemin var det ekonomiska utbytet mellan Sydsvenska kommuner[1] och kommuner i Stockholmsregionen omkring nio miljarder kronor i termer av beskattningsbara bruttoinkomster. Det rör sig om personer som bor i en kommun i Stockholmsregionen men har arbetsinkomster från arbetsplatser i Sydsverige och vice versa. De samlade ekonomiska effekterna är sannolikt långt större, men detta utbyte är en mycket omedelbar illustration till betydelsen av flyget för ekonomin. I mycket stor omfattning är tillgången till flyg nödvändig för att upprätthålla och öka detta utbyte. Om en regional flygplats försvinner, så minskar denna marknad.

Driftsekonomin i flygplatserna är i relation till detta väldigt liten och gör flygplatserna till väldigt kostnadseffektiv infrastruktur.

I enskilda kommuner varierar andelen av kommunens beskattningsbara löneinkomster som skapas på detta sätt mellan omkring 0,5–3,0 procentenheter. Detta kan ses i ljuset av den diskussion om skatteuttag som ibland är livlig. Omvänt skapas inkomster hos kommuner i Stockholmsregionen genom arbetsinkomster i Sydsverige motsvarande omkring 2,5 miljarder per år.

Detta visar att ett fokus på passagerarunderlag och driftsekonomi leder resonemangen fel eftersom det relevanta är den ekonomiska funktion som flyget möjliggör för sina användare.

Flygets bidrag till internationella affärer – en försäljningskanal

Som talen för gods visade är svensk ekonomi näringsgeografiskt spridd. Samtidigt måste företag vara åtkomliga genom flyg för att utveckla och upprätthålla affärskontakter.

Skulle möjligheten att komma åt tillverkande företag med flyg försvinna minskar detta mycket påtagligt konkurrenskraften. Det rör sig ofta om företag med unika globala nischer. Företag som försvinner har svårt att återkomma och den kompetens de besitter kan inte enkelt omvandlas till arbete inom exempelvis tjänstenäringar.

Flyget är enkelt uttryckt en försäljningskanal för näringslivet. Detta är också bakgrunden till att näringslivet efterfrågar trafik från sin regionala flygplats till internationella hubbar som Schipol eller Frankfurt. Näringslivet upplever baserat på denna internationella kontaktyta att det främjar deras möjligheter att konkurrera. Det rör sig här om begränsade volymer i termer av antal sålda biljetter, men det räcker att enstaka biljetter avser en kund som lägger order för att motivera flyget. Liksom andra försäljningskanaler ger inte varje kontakt effekt, men försvinner kanalen så tappar man volym.  

EU:s statsstödsregler

Som framgår av bilagan har Sverige ett antal flygplatser som skulle gynnas av att gränsen för statsstöd justerades upp till 500 000 ppa. Sverige bör driva detta av de skäl som anförts ovan och i bilagan.

Före pandemin var driftsekonomin för svenska flygplatser i princip delad i fyra kategorier.

1. Mindre regionala flygplatser med under 200 000 passagerare, som genom gruppundantag åtnjuter offentligt stöd (hanteras av regionerna).
2. Flygplatser med allmän trafikplikt – basutbud av flygplatser inom Swedavia.
3. Flygplatser med passagerarvolym på över 1 000 000 ppa kan som regel bära sina egna infrastrukturkostnader och drift med avkastning. Detta handlar i princip om fyra flygplatser i Sverige. Från 500 000 och uppåt finns ofta möjlighet till kostnadstäckning.
4. Flygplatser som inte träffas av ovanstående, dvs inte ägs av Swedavia och har mer än 200 000 passagerare per år, men mindre än 1 000 000 passagerare per år.

De flygplatser som staten lämnade i samband med bolagiseringen tillhörde denna fjärde sista kategori. Dessa kämpar som regel med att hantera sina strukturkostnader för rullbana, säkerhet, service och flygledning. De ligger alltså under gränsen för lönsamhet och över gränsen för stöd. Därmed riskeras deras långsiktiga existens, vilket är ett hot mot svensk ekonomi.

I övriga Norden finns en modell där flygplatserna finansieras som en helhet. I Norge, exempelvis, kallas detta Avinor-modellen och liknande system bör tas fram för svensk del.

Nedan kommenteras enskilda sydsvenska flygplatser.

Ronneby Airport

Handelskammaren motsätter sig förslaget i samtliga delar som avser Ronneby flygplats och anser att Ronneby även i framtiden bör vara en del av det statliga flygplatssystemet.

Blekinges näringsliv är ett av de mest exportintensiva i landet med en rad internationella koncerner som är helt beroende av tillgång till såväl internationella marknader som möjligheten för resor till Stockholm över dagen. Flyget är med andra ord helt avgörande för att nå de transportpolitiska målen.

Näringslivets tillväxt har varit en av de högsta i landet under 2000-talet. Länet är ett av de mest exportintensiva vad det gäller varu- och tjänsteexport och är stora inom forskning och utveckling.

Enligt varuflödesundersökningen ökade varuexportvärdet mellan 2026 och 2021 med 137%.

Som industriregionen präglas Blekinge också av ett storskaligt näringsliv med en förhållandevis hög andel av arbetstillfällena koncentrerade till stora företag. Storföretag med högt kunskapsinnehåll investerar medel i FoU och står för en stor andel av exportvärdet från regionen, men det skapar också ett stort beroende och en sårbarhet i regionen. Arbetsgivare, både privata och offentliga, uppger i undersökningar att de har svårt att rekryterad efterfrågad kompetens. Över tid har utbyggd infrastruktur inneburit bättre kommunikationer och ökad tillgänglighet. I nuläget är pendling via flyg det enda tidseffektiva alternativet vid längre avstånd. En försämrad tillgänglighet med flyg skulle därför kraftigt försämra företagens möjlighet till kompetensförsörjning. Ronneby flygplats är avgörande för Blekinges näringsliv utifrån utveckling och personalförsörjning.

Ronneby har även strategisk betydelse i samband med ett svenskt inträde i Nato och behöver finnas i statlig ägo i det sammanhanget.

Kalmar/Öland Airport samt Ängelholm Helsingborg flygplats

Handelskammaren ser positivt på förslaget att införliva dessa flygplatser i det statliga flygplatssystemet.

Halmstad flygplats

Handelskammaren ser flygplatsen som viktig i enlighet med ovanstående. Eftersom den enligt statsstödsreglerna kan motta stöd bör den drivas vidare i enlighet med detta. Det är viktigt att Halmstad flygplats fortsatt får behålla sin status som beredskapsflygplats.

---

Ellen Dahl
Regionchef Halland och Skåne

Anders Borgehed
Regionchef Sydost

Per Tryding
Vice VD